En 1996, Álex Crivillé dio el paso adelante que durante años se le había estado exigiendo y se marcó como objetivo ser campeón del mundo de motociclismo en 500 cc. La tarea no era nada sencilla. El número 1 en el carenado lo llevaba Mick Doohan, en aquel momento dos veces campeón del mundo, a medio camino de los cinco entorchados que lograría antes de retirarse a finales de 1999.

Después de la gira asiática en las tres primeras carreras de la temporada, (con 1 victoria para Doohan y ninguna para Crivi), el Mundial llegó al Circuito de Jerez. Cuando faltaba una vuelta para el final, desde megafonía se anuncia que la carrera ya ha terminado y el público invade la pista. Crivillé, que iba primero, se ve obligado a frenar, comete un error en una curva, pisa un piano y Doohan le hace un arriesgadísimo interior en la entrada a meta que hace que el catalán se vaya al suelo y el australiano gane el GP. Posteriormente, Crivillé pidió a HRC que impugnara el resultado por lo acontecido en la última vuelta, sin embargo, Doohan era el número 1 del equipo, y a la firma japonesa no le interesaba presentar esa reclamación.

Enemigos ya declarados, tres carreras más adelante volverían a protagonizar un duelo épico. Doohan había sumado 50 nuevos puntos, por lo que a Crivi sólo le valía la victoria en el GP de Assen. Nuevamente el '4' va en cabeza y el '1' consigue adelantarle en la última vuelta. Sin embargo, Crivillé le devuelve la jugada, pero se pasa de frenada. Muy abierto, ve como Doohan nuevamente le supera y se lleva la quinta victoria de la temporada.

Tras conseguir el primer triunfo del año en Austria, Crivillé llega crecido al GP de Brno. Se han girado las tornas. Es Doohan quien marcha primero en la última vuelta y Álex el que rueda tras su estela. Crivillé se sale del rebufo y le tira un interior a Mick, pero el australiano se lo devuelve. Queda la última curva. Crivillé intenta el adelantamiento y no lo consigué. Aún así, sale muy pegado a la moto de Doohan y consigue la victoria por escasas milésimas.

GP de Catalunya. Última oportunidad para Crivi ante un Doohan que tiene el título a tiro. El duelo es por la segunda plaza. La victoria será para Carlos Checa. Otra vez el catalán va por detrás, otra vez hace un interior, y otra vez se pasa de frenada y vuelve a la segunda posición. Doohan mantiene el tipo en la última curva y con ese segundo puesto se proclama matemáticamente campeón.

Los fríos números no demuestan lo competitiva que fue la temporada. Doohan se proclamó campeón con 309 puntos y 8 victorias, mientras que Crivillé consiguió su primer subcampeonato con 245 puntos y tan sólo 2 triunfos. Nunca más volvería a estar tan cerca del australiano. El piloto catalán se proclamaría campeón en 1999, pero ya sin Doohan como rival. No fue lo mismo.

Quedaba la última prueba de la temporada. GP de Phillip Island. ¿Sólo? el orgullo en juego. Se repite lo mismo que había sucedido en las anteriores carreras. Doohan primero y Crivillé segundo. Última vuelta. En una curva de izquierdas, Álex se lanza al ataque por el exterior y se toca con Mick. No sucede nada. Siguen. Habrá un nuevo intento en la chicane. Crivillé enseña la rueda y se la juega con un interior, pero Doohan se cierra. Chocan. Al suelo. Los dos. Cadalora es el ganador.

El diálogo que tienen los dos en el box de HRC al terminar la carrera no tiene desperdicio.

Crivillé: "Yo iba por la derecha".

Doohan: "No es verdad. Yo iba por el interior. Tú sabes como es el reglamento".

Crivillé. "Yo iba delante".

Doohan: "Mentira, no ibas delante, simplemente te cerré, creo que tienes que aprender algunas cosas sobre las carreras".

Crivillé: "Ya sé que no te gusta ser segundo, pero..."

El campeonato de 1989 fue el último en el que se disputó la categoría de 80cc. Jorge Martinez "Aspar" fue el ganador de las tres ediciones anteriores del campeonato, además del título de 125cc de 1988 (venció las dos categorías), lo cual le convertía el principal favorito, teniendo en cuenta que Alex Crivillé, subcampeón en 1988, había decidido fichar por JJ-Cobas para competir por el título mundial de 125cc.
La primera prueba del Mundial se disputó en Jerez. La sorpresa saltó cuando la victoria final se la adjudicó un joven piloto vizcaíno (de Gorliz) llamado Herri Torrontegui y que pilotaba un modesta Krauser carreras-cliente.
La siguiente carrera fue el Gran Premio de Italia, que se disputó en el circuito de Misano, la cual fue ganada por Jorge Martínez "Aspar", en lo que fue una de las pocas alegrías del año para el piloto valenciano.
A partir de aquí surge la figura de Peter Oettl, piloto oficial de Krauser junto al suizo Stefan Doërflinguer), el cual se impuso en las tres carreras siguientes, en Alemania (Hockenheim), Yugoslavia (Rijeka) y Holanda (Assen).

Fue precisamente en el Gran Premio de Yugoslavia donde Herri Torrontegui, para muchos vencedor moral de aquel campeonato, dijo adiós a sus posibilidades, al quedarse sin batería a tres vueltas del final cuando rodaba primero en solitario, y serle esta recambiada por sus mecanicos en la misma línea de meta, sin entrar en boxes, por lo que fue descalificado por los jueces de carrera. "Champi" Herreros, que fue segundo en este Gran Premio, se situó a la cabeza del mundial, con tres puntos de ventaja sobre Oettl, tres sobre Döerflinguer y 8 sobre Torrontegui.
La última prueba de este campeonato estaba claro que iba a entrar en la historia del motociclismo. Champi Herreros y Peter Oettl se presentaban empatados a puntos en la última carrera del último campeonato de la historia en la categoría de 80cc.
La carrera en cuestión era el Gran Premio de Checoslovaquia en Brno. Herri Torróntegui domino la prueba de principio a fín y se adjudicó la victoria final. Pero lo interesante estaba en el grupo de atrás, en una guerra que enfrentaba a la Krauser de Oetll frente a la Derbi de Champi Herreros. Ambos pilotos tuvieron aliados de lujo en carrera, así el alemán contó con el apoyo de su compañero Doerflinguer y el de Torrente estuvo escudado por un sensacional Aspar, quién hizo todo lo que pudo.
En la última vuelta todo estaba decantado a favor del alemán, pero fue a caer en una de las últimas curvas, con lo que Champi se proclamó Campeón del Mundo, a pesar de no haber vencido ninguna carrera esa temporada, obteniendo premio por su regularidad.

125cc

La temporada 89 comenzó con el ascenso de Crivillé, sub-campeón de 80cc el año anterior con Derbi, equipo del que salió por la puerta de atrás. En el primer Gran Premio Crivillé voló por los aires en los entrenamientos, rompiendose la clavicula, perdiendose así la primera carrera de la temporada.
Pero poco a poco el de Seva fue haciéndose a la JJ-Cobas y empezó a ganar carreras, por delante de sus mas directos rivales esa temporada, que fueron el italiano Ezio Gianola y el holandés Hans Spaan.

Al igual que Champi, Alex se proclamó Campeón del Mundo en el Gran Premio de Checoslovaquia, en el circuito de Brno, proclamándose subcampeón Hans Spaan y Ezio Gianola fue tercero. Tampoco tuvo suerte en esta categoría Aspar, quedo algo retrasado en la clasificación general. Alex Crivillé se convirtió en el piloto mas jóven en ganar un campeonato del Mundo, (19 años), aunque al año siguiente se lo arrebataría Loris Capirossi.

Continuará

Este es el resumen de los 137 podiums hasta la fecha en categoría reina

51 CRIVILLE, Alex
30 GIBERNAU, Sete
24 CHECA, Carlos
19 PEDROSA, Dani
5 PUIG, Alberto
3 LORENZO, Jorge
3 ELIAS, Toni
1 GARRIGA, Juan
1 XAUS, Ruben

Desde JJ Cobas le ofrecieron pilotar una moto de 125cc la temporada siguiente, como así hizo. Comenzó mal, muy mal, una espectacular caída en Suzuka le provocó una fractura de clavícula. En la siguiente carrera, Australia, sorprende y vence, como haría varias veces a lo largo de la temporada. Su mayor rival ese año fue el holandés Hans Spaan. Ambos llegaron a la última carrera, en Brno, con posibilidades de vencer el campeonato, pero fue el catalán quién se llevó el gato al agua y se llevó el primero de sus dos campeonatos del mundo.

Al año siguiente pilotó una Yamaha de 250cc dentro de la escudería de Giacomo Agostini, en la que no tuvo una buena temporada y en 1991 pilotó de nuevo una JJ Cobas de 250cc con motor Honda. Ya en 1992 Sito Pons le confió sus motos en 500cc...pero eso es otra historia.

Sin emabargo Alex Crivillé hizo mención al reto técnico de los circuitos nocturnos en el cual yo no había caído para nada. Esto es, que por la noche, al contrario que durante el día, las temperaturas no suben a medida que pasa la carrera sino que al contrario, descienden, lo que  es más acusado en el asfalto debido a su composición. Seguidamente aumenta la humedad relativa que afecta al rendimiento de los motores perjudicando (infimamente seguramente) la entrega de potencia.

Probablemente y al contrario que el resto de los circuitos donde se deja el compuesto de neumático más blando para el final de carrera, debido a la bajada de temperaturas y una necesidad mayor de agarre se ópte por iniciar la carrera con neúmatico más duro y seguidamente realizar 2 paradas para motar neumaticos blandos en 2 tandas en vez de una al final. Esto puede ser bueno para aquellos equipos que no machaquen mucho sus neumáticos traseros donde tendrán una oportunidad importante de victoria. Mientras que si el chasis del equipo en cuestión no hace mucho por los neúmaticos traseros y se vean forzados a montar dos veces neumatico de especificación dura, sufrirán una falta de agarrre por la menor temperatura en pista.

P.D.: ¿Visteís las motos?¿Que opinión os merece el GP Nocturno, a favor o en contra? 

- Marc Gené en el equipo Minardi que también logró un punto en su primer año aunque tuvo que esperar hasta el GP de Europa:

A partir de ese momento he seguido cada año del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 ininterrumpidamente y con mucho interés, el cual crecio de forma descomunal con la aparición en el equipo Minardi en el año 2001 de un joven asturiano, desconocido por aquel entonces, de nombre Fernando Alonso:

El chaval en realidad pertenecía al equipo Renault (Benetton en esos tiempos) :

Y al año siguiente volvió a su equipo en calidad de probador hasta dar el salto a las carreras con el equipo azul (pese a que el color identificativo de Renault es el amarillo, es lo que tiene la publicidad) en el año 2003 que llevo consigo incluso la primera pole position y el primer podio del asturiano (Malasia), su primera victoria (Hungría) y, en el lado amargo, el accidente más grave que ha sufrido en toda su carrera (Brasil):

Finalmente, apuntar que participo como moderador en el foro de Thef1.com desde hace unos meses y recomiendo a cualquier aficionado a este mundo a pasarse por allí para dejar sus comentarios sobre Fórmula 1 o cualquier otra categoría. Todo el mundo es bienvenido allí.