El mediodía se vuelve gris cegador y confuso. Las islas del delta del Paraná, incendiadas para que el pasto crezca sin ser molestado, sueltan un humo espeso sobre la ciudad y el río.

Los caminos del progreso nunca son fáciles de transitar. Más cuando el proyecto en juego representa un desafío demasiado grande para ideales pequeños.  El tren bala no es aceptado por dirigentes políticos opositores al gobierno y es por eso que avanzan en su desaparición. Así enfrentan el principal proyecto del gobierno nacional, el más emblemático, que, paradójicamente, beneficia a la región del interior que más aporta al tesoro nacional, y que menos recibe.

Con esta actitud no logran cambiar nada.  Nos quedaremos "sin el pan y sin la torta", porque ninguno de los opositores tienen tan siquiera un proyecto alternativo convincente sobre el destino de ese dinero. Es un enfrentamiento político cuyas consecuencias son lamentables para el futuro.

Como argumento se utilizan posturas que  subestiman la capacidad del país de contar con esa tecnología. Se lanzan sospechas de negociados, número de pasajeros que son solo estimaciones, un precio del pasaje que no está establecido.... Hasta se llega a decir que el argentino no está en condiciones de tener ese tren.  El terreno de la fantasía está abonado por quienes buscan motivos para repudiarlo. El tren bala es un símbolo del kirchnerismo,  y poco interesa si vale la pena o si es una buena idea.

Condenan al interior a no contar con un transporte moderno e innovador, pese a que siempre los recursos de esta región contribuyeron a las obras fundamentales y excesos burocráticos de la capital nacional. 

El tren de alta velocidad "Cobra" es un proyecto transformador: plantea un nuevo escenario para esta región en términos económicos, sociales y turísticos. Ninguno de los oponentes evaluó la importancia que tiene en el futuro del tren en argentina.

Los ferrocarriles del pasado  dejaron de lado la eficiencia y el servicio mucho tiempo antes de que fueran desmantelados por Menem. Siempre hubo quejas por el funcionamiento del tren, desde que Perón se los compró a los ingleses, e incluso cuando ellos eran los propietarios.

 Siempre sucedió lo mismo. 

Hay dos obras emblemáticas en la provincia de Santa Fe que pueden ser comparables al tren bala por su impacto: El túnel subfluvial Santa Fe-Paraná y el Puente Rosario-Victoria. Ambas tuvieron sus críticas y el desinterés de Buenos Aires en concretarlas.

El túnel Uranga-Silvestre Begnis se inició en 1962 y se terminó en 1969. Empezó en un gobierno democrático y se inauguró en uno de facto. La revista 7 días de diciembre de 1969 cuenta:

La utilidad del túnel sepulta el rosario de infinitos inconvenientes que salpicaron su ejecución. Los 3.169 millones de pesos a que ascendía el presupuesto inicial de la obra se multiplicaron vertiginosamente. Cálculos extraoficiales estiman que el costo final ascendió a 22 mil millones. Un desembolso ínfimo si se consideran las consecuencias que desencadenará esta inversión. "El desequilibrio en la distribución geográfica del desarrollo mesopotámico es un fenómeno que será subsanado por el túnel -teorizó el ingeniero Ernesto Altgelt, 46, casado, uno de los responsables del proyecto-. La Mesopotamia se encuentra en un nivel económico tres veces inferior al del resto del país. El túnel cambiará radicalmente las cosas."

Tal vez el primer cambio detectable ya esté a la vista: las tierras del sur de Entre Ríos se encarecieron vertiginosamente desde 1962, coincidiendo con el comienzo de las obras del túnel. Las perspectivas que se abren son halagüeñas para todos los sectores, incluso para los turistas.

Para terminar la obra hubo que enfrentar a los escépticos que decían que era imposible hacer un  túnel abajo del agua. Ese argumento bastaba para que los fondos de la obra se mantuvieran en espera. Finalmente se llegó a su fin y era en el año 69 único en su tipo: Jamás se había hecho un túnel bajo el agua sin desviar el curso de un río.

El puente Rosario-Victoria inició su construcción en 1998 y se inauguró en 2003.  Pero se pensó en esa alternativa de comunicación en 1901 cuando una comisión Popular encabezada por  Ángel Piaggio inicia la recolección de fondos para la obra.  En esos 97 años que separaron la iniciativa del inicio de obras hubo numerosos actos burocráticos, promesas, muchas vueltas e intereses que desestimaban la inversión.  Incluso movimientos ecologistas lo criticaban por el impacto al ecosistema y hablaban de un desastre natural.

Iniciada la construcción se paralizó por falta de fondos. Hubo manifestaciones de pobladores y entidades locales de Victoria y Rosario reclamando el fin de la obra. El tema que provocaba polémica era su costo y como se iba a pagar.  Además se llegó a decir que no lo transitarían tantos vehículos porque tenía la competencia del puente de Zárate-Brazo Largo y el Tunel subfluvial. Además se aseguraba que el peaje iba a ser caro y eso desalentaría su uso. Nada de eso sucedió.

Como siempre, en esos años impresionaba que el puente haya costado casi 400 millones de dólares, pero valió la pena. Hoy es un paso de enorme tránsito que modificó la vida en ambas orillas.

  El economista Antonio Margariti escribió en el Diario La Capital el 30 de octubre de 2002:

Rosario es el centro geográfico de la Pampa Húmeda, una de las tres regiones más ricas del mundo (junto a las praderas americanas del Far-West y las tierras negras de Ucrania), con una superficie de 600 mil kilómetros cuadrados de tierra que no necesitan subsidios para ser productivas.

Pero era un centro desconectado del espacio que lo rodeaba, porque los gobernantes nunca permitieron alcanzar el límite de su circunferencia. Siempre fuimos un punto aislado; el puerto desmantelado en 1947; el aeropuerto segregado; la autopista a Córdoba trabada; el núcleo ferroviario que tenía  en Pérez el taller más importante de Sudamérica, vendido como chatarra; y un sistema bancario dependiendo de funcionarios que ocupan oficinas con vista a Puerto Madero.

Rosario fue relegada y el país se hizo a imagen de Buenos Aires: con el auge del contrabando, con la especulación financiera, con el gasto público volcado a raudales para opulencia de la ciudad autónoma de Buenos Aires y con un fabuloso sistema de accesos que sólo sirve para que los porteños viajen desde el centro hacia sus countries y barrios cerrados.

Si Rosario hubiese sido la capital del país, Argentina se habría construido de otra manera: en base a la producción de la tierra, a la exportación de los frutos producidos por la mano del hombre y al progreso conseguido con el propio esfuerzo sin depender de acomodos, coimas ni corrupción."

 Es así como las grandes obras que transformaron esta región siempre tuvieron un parto difícil. No es extraño que la conexión rápida a través de un tren bala también reciba el mismo trato.

Nuevas piedras en el camino.

El diario La Capital de Rosario publica hoy 18 de marzo que

El diputado nacional Claudio Lozano encabezó ayer una presentación ante la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas (FIA) para que se investigue el presunto incumplimiento de la ley de inversión pública en el proceso de licitación de la obra del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba, conocida como "tren bala". Para el legislador la falta de las certificaciones necesarias "podría detener la firma de los contratos de adjudicación de la obra fijada para el 26 del corriente".

Acompañado por los titulares de la Asociación Civil de Defensa de Usuarios y Consumidores, Pedro Bussetti, y el Centro de Educación del Consumidor, Susana Andrada, el diputado nacional de Buenos Aires para Todos Proyecto Sur pidió abrir un sumario que investigue supuestas irregularidades del gobierno por incumplir la ley 24.354 que establece los requisitos del Plan Nacional de Inversiones Públicas.

Pero el principal argumento en contra de la obra no son los pasos técnicos supuestamente inclumplidos sino la interpretación que hacen sobre la necesidad del tren bala. 

La necesidad y la prioridad del tren bala son las cuestiones de fondo en las que disiente Lozano. Según estudios realizados por los organismos demandantes el tren bala se sostendría con 8 millones de pasajeros por año, cuando hoy los viajes entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, sumando todos los medios de transporte, no supera los 5 millones.

Además, por los números que se manejan, parecería que el costo del pasaje sería similar al del avión, "es decir que el tren rápido sería únicamente para los sectores más acomodados, por lo cual debería ser subsidiado", dijo Lozano.

Junto con esto, quienes cuestionan el proyecto advirtieron que "no está claro que el país cuente con el suficiente desarrollo tecnológico para que el tren funcione y se corre el riesgo de que sea un fracaso".

Lozano, un economista que encabezó el gremio ATE y que es de la CTA, tiene reconocida trayectoria en su tarea profesional, gremial y legislativa. Eso no quita que la visión de algunos proyectos se distorsione en la atmósfera porteña.

Lozano analizó que con las tres cuartas partes del dinero que se invertiría en un tren de alta velocidad, se podrían recuperar 11 mil kilómetros de vías para transporte de carga y 7 mil para pasajeros, además de 100 locomotoras y otro tanto de vagones. "Creemos prioritario reconstruir la red ferroviaria nacional y no un tren elitista que llevaría a un endeudamiento", remarcó el diputado.

Lozano, y tantos otros, formulan el deseo de reconstruir la red ferroviaria nacional, pero no imaginan que esa estructura oxidada merece un replanteo acorde al siglo XXI.

fotos WEB

Cuenta Juan Alvarez en su famosa HISTORIA DE ROSARIO que hasta 1874 solo existía en la ciudad un colegio secundario, perteneciente a la Iglesia, el Colegio Santa Rosa. En esa época el presidente Domingo Faustino Sarmiento fundaba colegios nacionales en todo el país, pero no incluyó a Rosario inicialmente. Había ciertos rencores políticos y, como siempre pasó, quedamos relegados.

Mientras en 1868 el congreso aprobaba los fondos para construir un Colegio Nacional en Rosario, Domingo Faustino Sarmiento los desviaba  a una escuela de agricultura, que jamás se hizo.

Rosario y la Rioja fueron los dos últimos distritos que no contaban con colegios secundarios estatales, sí en las 12 provincias restantes. Recién en 1870 se coloca la piedra fundamental de lo que iba a ser el COLEGIO NACIONAL Nº1,   Dos años después la piedra fundamental estaba allí y el colegio no se construía.  Una comisión local que integraban personalidades rosarinas arriesgan su pellejo y decide iniciar la construcción sin tener todo el dinero disponible. Iban a hacer looby para que el estado concluyera la construcción, pero algo sucedió.

El 18 de noviembre de 1873, pocos meses después de iniciada la construcción del colegio, el presidente Sarmiento viajaba por el Río Paraná hacia la capital de Entre Ríos. Desembarca del buque y ordena a sus soldados disparar con ametralladoras los muros en construcción. Para algunos era un mensaje para los rosarinos así evitaban alzarse contra Sarmiento, como habían hecho los enterrianos. Lo paradojico es que el maestro Sarmiento atentó contra la obra del primer colegio nacional con que contaba Rosario.

La construcción se reacondiciona de las balas y al año siguiente, 1874, se inaugura.

Luego en 1939 se actualiza y  sus paredes están en pie en 9 de Julio y Ayacucho.

Esta historia viene a cuento de nuestra realidad. A Rosario siempre le costó tener la consideración del poder central. El hecho de no ser capital y de haber crecido sin dependencia del dinero público, la han puesto en una condición de rebeldía, frente a otros distritos que son más manejables para los políticos.

Rosario es hija de su propio esfuerzo, según el slogan conocido, pero verdadero. 

La historia reciente del puente Victoria es casi similar a la del Colegio Nacional, en el sentido de que pese a las sucesivas piedras basales, la obra se demoró bastante y hubo muchas presiones para finalizarla. Y allí está.  El proyecto del tren de Alta Velocidad que uniría Buenos Aires-Rosario-Córdoba es otro referente de como un proyecto puede ser "ametrallado" antes de nacer. 

Sin guardar rencores, un busto de Sarmiento ocupa uno de los patios del Colegio Nacional Número 1 de Rosario. Lo que significa que retomamos el camino pese a las dificultades, miramos hacia adelante, queremos nuestro futuro. El polémico Sarmiento, pese a todo, contribuyó a la educación con sus políticas de desarrollo, se enfrentó a un país dividido y logró proyectarse al presente. Hay que observarlo en su época y preguntarse que hubiese sido de la Argentina sin un intelectual como Sarmiento.

 Volviendo a Rosario, la ciudad está en constantes cambios y invade cierto estado de ánimo por tantas obras y reformas, pero hay cosas que desde la ciudad no podemos mejorar. 

Rosario debería ser autónoma en muchos sentidos y no depender de ese elefante blanco que es la capital provincial. El cambio político sucedido en el 2007 quizás sirva para lograr esa autonomía. Pero la decisión depende de muchos actores, no solo las flamantes autoridades provinciales. 

Hay iniciativas pero también muchas trabas, muchos intereses que quieren dejar las cosas como están. Porque los rosarinos giramos a la ciudad de Santa fe mucho más dinero del que vuelve. Porque durante años fuimos de un signo político distinto al poder provincial. Porque tenemos una menor relación de empleados públicos por habitante.

Ya es hora de que los funcionarios convoquen a la población a participar de una reforma aun mayor:  La que permita a Rosario contar con sus recursos y mejorar los servicios que la provincia dice sostener y no sostiene: como la seguridad, la educación, la justicia, la electricidad, el agua y los desagües. 

Fotos: WEB y Sitio Colegio Nacional Número 1 de Rosario http://www.nacional1rosario.edu.ar/htmls/fot.htm

Esta foto fue tomada desde un barco en el río Paraná, cuando el frío ya mordía. Los puentes me fascinan, sean majestuosas obras de ingeniería sobre un río ancho o íntimos arcos de madera o ladrillo sobre un arroyo o un estanque. El Puente Rosario-Victoria es realmente una gran obra, y todavía un niño entre sus mayores (¡tiene apenas 4 años!), pero ya es un ícono más de la ciudad, y no deja de asombrarme cada vez que lo veo, aunque de cerca (como le dije al pasajero que tenía a mi lado en el barco) no sea más que una serie de moles de hormigón gris.

El sol, el barco, el bote, el puente y yo jugamos a la astronomía. Mientras el barco se desplazaba en una órbita de escape hacia la costa, el sol iba pasando por los huecos del puente, como si de casas astrológicas se tratase, y el puente jugaba a las ocultaciones, mientras el botecito, minúsculo en la penumbra y por contraste, se silueteaba en tránsito.

ロサリオ～ビクトリア端、パラナ川の船から、夕焼け。

This picture was taken from a boat on the Paraná River, when the cold was already biting. Bridges fascinate me, be they imposing engineering works over a wide river or intimate wooden or brick arches above a stream or a pond. The Rosario–Victoria Bridge is really a large work, and still an infant among its peers (it's barely 4!), but has already turned into an icon of the city, and I still can't help being amazed by it, even though from up close (as I told the passenger next to me on the boat) it's no more than a series of gray masses of concrete.

The sun, my boat, the sailboat, the bridge and I played the astronomy game. As the boat moved along a escape orbit towards the coast, the sun passed along at the gaps on the bridge, in the manner of astrological houses, and the bridge played occultations, while the sailboat, tiny in its near darkness, slid by in transit.